Մարդը զարմանալիորեն անտարբեր է վերաբերվում անվերադառնալի կորցրած իր կյանքի օրերին, սակայն նա զղջում է, երբ կորցնում է հարստությունը
19-09-2018 12:27

Քաղաքաշինյության նախընտրական “կենացները” - հեղինակային հոդված

Երևանի քաղաքապետի պաշտոնին 12 թեկնածու են հավակնում։ Gisher.news-ը որոշել է ավելի մանրամասն ծանոթանալ վեց կուսակցութան (Իմ քայլը, Ժառանգություն, Օրինաց երկիր, Դաշնակցություն, Երկիր Ծիրանի, Բարգավաճ Հայաստան) ծրագրերին՝ մասնավորապես քաղաքաշինությանը և ուրբանիզացիային վերաբերող հիմնական կետերին, ինչպես նաև փորձել հասկանալ, որքանով է իրական 4 տարվա ընթացքում կյանքի կոչել այդ ծրագրերը։ Այս հարցում մեզ օգնել է ճարտարապետ Հայկ Զալիբեկյանը։

Gisher.news. Հա՛յկ, առաջարկվող ծրագրերը բազմազան են․ հաջողվել է արդյո՞ք Ձեզ՝ որպես մասնագետի, չհաշվառված կետեր բացահայտել։

Հայկ Զալիբեկյան․ Ինձ վաղուց է հետաքրքրում, թե ի՞նչ է քաղաքն ու ինչպե՞ս է այն զարգանում, մի խոսքով՝ ուրբանիստիկան, և ես բախտ եմ ունեցել հետևել փոփոխություններին խոշոր քաղաքում՝ Մոսկվայի օրինակով, որտեղ այդ փոփոխություններն սկսեցին իրականանալ վեց տարի առաջ և շարունակվում են մինչ օրս։ Ցավոք, ներկայիս Երևանը՝ որպես քաղաք, չի զարգանում, այն պարզապես լողում է հոսանքով։ Չկա ոչ մի հստակ փաստաթուղթ, որի հիման վրա հնարավոր լինի ասել, թե ինչպիսին կլինի Երևանը, ենթադրենք, տաս կամ քսան տարի հետո։ Բոլոր իմ ուսումնասիրած նախընտրական ծրագրերը խոսքեր են պարունակում, որոնք ցանկացած մարդ կարող է գրել, բայց նշված չէ, ինչի՞ համար և ինչպե՞ս դա պիտի արվի։
Կան բացահայտ թույլ ծրագրեր, կան այնպիսինները, որոնցում ինչ որ բան գրված է, սակայն նույնիսկ այդ ծրագրերում որոշ ծիծաղ հարուցող կետեր կան․ օրինակ՝ ոմանք գրում են, որ Երևանում մեկ շնչին ընկնող կանաչ տարածքները նորմատիվային 20 քառակուսի մետրի փոխարեն 6ք․մ․ են կազմում, մյուսները, որ յուրաքանչյուր բնակչի համար սահմանված 25ք․մ-ի փոխարեն մենք ունենք 4,5-ը։ Յուրաքանչյուր կուսակցություն իր տվյալներն է բերել, և սա մատնանշում է առկա ամենամեծ խնդիրը՝ քաղաքում բացակայում է տվյալների միասնական բազա։ Բացակայում են տվյալներ տրանսպորտի, կանաչապատման, պուրակների, բնկարանային ֆոնդի և այլնի մասին։ Ես առավել քան համոզված եմ, որ քաղաքում չկա մեկը, ով կարող է կոնկրետ տեղեկություն տալ քաղաքում եղած կանգառների թվի, դրանց վիճակի, առավելագույն ծանրաբեռնվածության մասին և այլն։ Արդյունքում, յուրաքանչյուր կուսակցություն ինչ ցանկացել՝ գրել է։ Ծրագրերում շատ կրկնողություններ կան, բայց ոչ-ոք ինձ չի պատմում, թե ինչպե՞ս և ինչի՞ համար է այդ ամենն անհրաժեշտ։

Gisher․news․տրանսպորտ
Հ․Զ․ բոլորն ասում են, որ հարկավոր է արդիականացնել տրանսպորտը, գերազանց է։ Բոլոր ծրագրերում առկա է հաստատուն և անփոփոխ ուղեվարձի մասին կետը, բայց դա անհնար է․ ժամանակակից ավտոբուսների գինը՝ կախված տեսակից, երկու-երեք հարյուր հազար դոլար է, այլ ոչ հարյուր հազար։ Մեկ միասնական տոմսից ստացված եկամուտը հնարավորություն չի ընձեռնի միաժամանակ այդ թվով տրանսպորտային միջոց թարմացնել, դա հնարավոր է միայն, եթե “բարի մարդ” գտնվի։ Խոսքը մոտ 50 մլն․դոլարի մասին է։ Եվ անգամ դա թույլ չի տա թեթևացնել քաղաքը, քանի որ անհրաժեշտ է այն այնպես վերակառուցել, որ հասարակական տրանսպորտին առաջնայնություն տրվի։ Հարկավոր է վերակառուցել բոլոր կանգառները, որպեսզի ցանկություն լինի դրանց մոտենալ և սպասել տրանսպորտին, որպեսզի, օրինակ՝ անձնական ավտոմեքենայի մասին երազող երիտասարդը մտափոխվի և հեծանիվ կամ ինքնագլոր (самокат) գնի։ Բավական չէ միայն արդիականացնել ավտոբուսային պարկը, դա միայն առաջին քայն է, որպեսզի մարդիկ որոշեն հասարակական տրանսպորտից օգտվել, ու դա սովորություն դառնա։ Հարկավոր է, որ հասարակական տրանսպորտը ”զիլ” լինի։ Մի ամերիկյան գիրք կա՝ “Հասարակական տրանսպորտով հե՞շտ է” վերնագրով։ Գրքում շատ օրինակների միջոցով ներկայացվում է, ինչպես կարելի է ժամանակակից մարդուն անձնական ավտոմեքենայից տրանսպորտի անցնել։ Հասարակական տրանսպորտը միշտ զիջում է ավտոմեքենային և հեշտ չէ մեկին համոզել տրանսպորտից օգտվել։ Ժամանակակից տրամվայի մեկուսացված գիծն ունակ չէ մետրոյին հավասար ծանրաբեռնվածության կրել մեծ քաղաքում։ Բայց Երևանի նման քաղաքներում՝ հնարավոր է, քանի որ բնակչության թիվն այնքան մեծ չէ, որ մետրոպոլիտենից իրական շահույթ ստացվի։ Բոլոր թեկնածուների ծրագրերում խոսվում է մետրոպոլիտենի կայարանների քանակի ավելացման մասին։ Միաժամանակ, մետրոն Երևանում, մանավանդ նման ուղեվարձի պայմաններում, երբեք շահութաբեր չի լինի։ Սա մշտապես գումար պահանջող մի համակարգ է, բայց դա նորմալ է, եթե քաղաքը կարող է դա թույլ տալ իրեն։ Խոշոր քաղաքներից գրեթե կեսում՝ անգամ հինգ կամ յոթ միլիոն բնակչություն ունեցող քաղաքներում մետրոն վնասով է աշխատում։ Երևանում մետրոն՝ հաշվի առնելով կայարաների և դրանից օգտվողների թիվը, երբեք շահութաբեր չի լինի, իսկ ժամանակակից այնպիսի տրանսպորտային համակարգերն, ինչպիսիք են արագընթաց տրամվայները, տրոլեյբուսներն ու ավտոբուսները հեշտությամբ կարող են գումար վաստակել և լուծել փողոցները տրանսպորտից թեթևացնելու խնդիրը։ Պայմանականորեն, մետրոյի մեկ գիծ կառուցելու փոխարեն կարելի է երկու տասնյակ կիլոմետր ժամանակակից տրանսպորտային գիծ կառուցել։

Gisher․news․ ճոպանուղի
Հ․Զ․ Գերազանց կլիներ, եթե, օրինակ՝ Կասկադում քաղաքի վերին ու ստորին հատվածները կապող ճոպանուղի լիներ։ Նմանատիպը գոյություն ունի Եվրոպայի ռելիեֆային քաղաքներում, դա աշխատում է, եթե ճոպանուղին նախ որպես տրանսպորտի միջոց է դիտարկվում, այլ ոչ որպես զվարճանք, մանավանդ, որ Կասկադը դեռևս լրիվ կառուցված չէ։ Ի դեպ, ճոպանուղին կարող է նաև զբոսաշրջիկության ֆունկցիա կատարել։

Gisher․news․ հնարավո՞ր է քաղաքի կենտրոնի մի հատվածը հետիոտնային դարձնել
Հ․Զ․ Կենտրոնն անհրաժեշտ է հետիոտնային դարձնել։ Նորմալ քաղաքում առաջնայնությունը հետևյալն է։ հետիոտն, հեծանվով/ինքնագլորով, երկանիվ տրանսպորտով երթևեկող, հասարակական տրանսպորտ, շարժման մեջ գտնվող ավտոմեքենաներ և նոր միայն՝ կայանած ավտոմեքենաներ։ Եթե մենք ցանկանում ենք նորմալ, ժամանակակից քաղաք կառուցել՝ մենք պետք է ուղղորդվենք այս սկզբունքով։ Եթե Երևանը միլիոնանոց քաղաք է, ապա մեքենաների քանակն ավելի փոքր է, սակայն դրանք քաղաքի մնացած բնակիչներից ավելի շատ տեղ են զբաղեցնում փողոցներում։ Գոյություն ունեն լուրջ ուսումնասիրություններ, որոնք ցույց են տալիս, որ դեպի հետիոտն շրջված քաղաքները մոտ 35-37 տոկոսով ավելի հարուստ են։ Ասել է, թե բնակավայր փնտրող մարդիկ ընտրում են հետիոտնային, հեծանվային ենթակառուցվածք ունեցող քաղաքները։ Դու քաղաքային հողի որոշակի քանակ ունես և պետք է ընտրես․ կամ ավտոմեքենաները, կամ՝ մնացած ամենը։ Մեքենայով կենտրոն գնալ ցանկացողին պետք է հստակ բացատրել, որ նա, իհարկե, կարող է դա անել, սակայն շատ թանկ կվճարի դրա համար։ Կամ նա ընդհանրապես դա չի կարող անել, կամ՝ պետք է ավտոմեքենան թողնի հատուկ հատկացված վայրում և ճանապարհը դեպի կենտրոն հասարակական տրանսպորտով շարունակի, ինչն, իր հերթին, զարգացած հասարակական տրանսպորտի առկայություն է ենթադրում։ Այսօր հասարակական տրանսպորտի այնպիսի վիճակ է, որ ես կգերադասեմ գերավճարել։ Ժամանակակից ավտոբուսի հայտնվելուն պես, որտեղ շոգ չէ, և ուղեվարձը հնարավոր է հեռախոսով վճարել՝ ես հեշտությամբ հասարակակ տրանսպորտի կանցնեմ։

Gisher․news․ անօրինական շինություններ
Հ․Զ․ Ո՞վ է դրա համար վճարելու։ Մի քանի տարի առաջ մենք ընկերներով մի նախագիծ ունեինք, որ շրջանակներում առաջարկել էինք Հրազդանի կիրճի մի հատվածը վերածել հանգստյան օրերին public space ծառայող տարածքի։ Ի զարմանս՝ քաղաքի մի մասը համաձայն էր, և սկզբում ամեն ինչ լավ էր ընթանում, սակայն երբ մենք ասացինք, որ հանգստյան օրերին երթևեկությունը պետք է արգելվի՝ հանդիպեցինք թյուրըմբռնման, չնայած այլընտրաքային ճանապարհների առկայությանը։ Եթե ես քաղաքապետ լինեի՝ կվերացնեի բոլոր անօրինական շինությունները։ Ես զրուցել եմ Բաղրամյան-Մոսկովյան խաչմերուկում տեղադրված կրպակի սեփականատիրոջ հետ։ Սկզբունքորեն նա համաձայն էր, որ կրպակն ապամոնտաժվի, բայց քաղաքում դրա նման մի քանի հազարը կա․ “եթե բոլորը քանդեն՝ համաձայն եմ, սակայն եթե ընտրողաբար արվի՝ ոչ”, - ասեց նա։ Բացի այդ նրանցից շատերն այդ շինությունների թույտվություն ունեն, պատրա՞ստ է քաղաքը վճարել նրանց այդ սեփականության դիմաց։

Gisher․news․ բոլոր շատրվանների վերաբացումը
Հ․Զ․ Հաշվի առնելով երևանյան շոգ կլիման՝ խոնավությունը միշտ էլ օգտակար է, սակայն անհրաժեշտ է մտածված իրականացնել՝ ջրի մեծ ծախսից խուսափելու համար։

Gisher․news․թեքահարթակներ բնակելի շենքերում
Հ․ Զ․ հին շենքերում թեքահարթակներ հնարավոր չէ կառուցել, մի քանի շենքում կարող են ցուցադրական կառուցել, բայց ոչ բոլորում։

Gisher․news․ առանձնացված տարածքներ՝ շների զբոսանքի հանար
Հ․Զ․ Եթե նման տարածքներ գտնեն՝ հոյակապ է, սակայն, ըստ իս, ավելի ճիշտ ճանապարհը մարտական շներին, օրենքի համաձայն, երախակալով դուրս հանելն է և բնակչության մոտ “հավաքում եմ իմ շան հետևից” մշակույթի ձևավորումը։ Այս դեպքում շներն ու մարդիկ կարող են խաղաղ գոյակցել նույն տարածքում։

Gisher․news․ ստորգետնյա ավտոտնակնե՞ր
Հ․Զ․ Դա չափազանց թանկ է։ Երբ մարդն ավտոմեքենա է գնում, քաղաքը նրան չի երաշխավորում լրացուցիչ 18 ք․մ․ կայանելու համար։ Քաղաքը կարող է այդ հողը միայն վարձակալությամբ տալ, ընդ որում որքան պահանջված է այդ վայրն, այնքան այն ավելի թանկ է։

Gisher․news․ ստորգետնյա անցումների վերանորոգու՞մ
Հ․Զ․ Ժամանակակից քաղաքներում անհրաժեշտ է արգելել ստորգետնյա անցումները․ դրանք անհարմար են սահմանափակ հնարավորություններով և տարեց մարդկանց, ինչպես նաև մանկասայլակներով մայրերի համար։ Փորձիր գեթ մեկ օր զբոսնել Երևանում մանկասայլակով, հաշմանդամի անվաթոռով կամ հենակներով և կհամոզվես, որ դա անհնար է։ Երևանի փողոցներում հաշմանդամներ չեն հանդիպում ոչ այն պատճառով, որ նրանք սակավաթիվ են, այլ որովհետև քաղաքը հարմարացված չէ նրանց։ Նրանք տանն են նստած, նրանք քաղաքում ոչինչ չունեն անելու։ Ժամանակակից իրողությունը փոխվել է, և քաղաքը չի կարող իրեն թույլ տալ պարզապես կայանած ավտոմեքենաներին հսկայական տարածքներ հատկացնել։

Gisher․news․ էստակադաներ, շրջանցիկ ճանապարհներ
Հ․Զ․ Եթե մի կողմ թողնենք “մենք վերելակները կվերանորոգենք” ստանդարտ թեմաները, որոնք պետք լուծի ցանկացած քաղաքի բնականոն գործող քաղաքապետարան, ապա առաջնային խնդիրն այն է, որ նորմալ քաղաքները զարգացման որոշակի պլան ունեն, Երևանն այն չունի։ Նախ, պետք է հասկանալ, ի՞նչ է ուզում քաղաքը, ապա մշակել այդ ցանկությունը կյանքի կոչելու քայլերը։ Այսօր տրանսպորտային խցանումներն ու աղբը հրատապ լուծում պահանջող ամենաակնառու խնդիրներից են։ Արդիական է քաղաքաշինության հետ կապված խնդիրների լուծումը։ Ժամանակն է ներդնել ճարտարապետական մրցույթների մշակույթը քաղաքի համար նշանակալի այնպիսի տարածքների խնդիրները լուծելիս, ինչպիսիք են հասարակական պուրակները, այգիները, փողոցները , և այդ տարածքները պետք է մասնագետները նախագծեն։ Հասկանալի է, որ անհրաժեշտ են լավ հիվանդանոցներ, դպրոցներ, մանկապարտեզներ․ նման “անհրաժեշտները՞ չափազանց շատ են, բայց նախ անհրաժեշտ է հասկանալ, ու՞ր ենք մենք ուզում գնալ, ո՞ր ուղղությամբ զարգանալ։

Gisher․news․ Ձեր կարծիքով, ո՞ր ամենապարզ քայլերը կարող են փոփոխությունների հանգեցնել
Հ․Զ․ կան պարզ միջոցներ, որոնց օգնությամբ կարելի է սկսել փոփոխությունները․ որպես օինակ դիտարկենք փողոցը, որը երկու երթևեկելի գոտի ունի, իսկ երրորդը զբաղեցված է ավտակայանատեղիով։ Այս երրորդ գիծը մի քանի մետր ավել հող ունի․ ներկի օգնությամբ այն հեշտությամբ կարող է հեծանվագծի վերածվել, իսկ երբ այդ գծերը հայտնվեն՝ կարելի է դրամաշնորհի դիմել և գեղեցիկ պատնեշ կառուցել։ Եթե հանրաքվե անցկացնել և մարդկանց հարցնել, համաձա՞յն են, որ Երևանի կենտրոնում ավտոկայանատեղիները 80%-ով կրճատվեն՝ բոլորը դեմ կլինեն, սակայն դա միակ միջոցն է, որը թեկուզ մասնակի, բայց կնպաստի քաղաքի բնականոն գործունեությանը։ Աշխարհում շատ փող կա․ ցույց տուր, թե ինչպես այն պիտի աշխատի և այդ փողերը կգան, սակայն ես մեծ կասկածներ ունեմ, որ այդ ծրագրերը գրած մարդիկ հասկանում են, ի՞նչ պետք է անել այդ փողը։

 

Արմինե Ահարոնյան